زهرا داستانی

نزدیک به ۷ سال است اتوبان امام علی به عنوان یکی از مهم‌ترین شریان‌ها و شاهراه‌های اصلی تهران شناخته می‌شود، هرچند دلایل متعددی وجود دارد که کارشناسان آن را یکی از نمونه‌های اتوبان‌سازی افراطی مدیران شهری در تهران می‌دانند که آسیب‌های فراوانی را برای شهر به همراه داشته است.

بزرگراه امام علی با طول ۳۵ کیلومتر یکی بزرگ‌ترین بزرگراه‌های شهر تهران است که با هدف کاهش بار ترافیکی در تهران و تقویت شبکه‌های بزرگراهی شرق تهران ساخته و بعدها توسعه یافت. این بزرگراه از روی ۸ منطقه تهران یعنی مناطق ۱.۴، ۷.۸، ۱۳.۱۴، ۱۵ و ۲۰ شهرداری عبور می‌کند.

بزرگراه امام علی چگونه ساخته شد؟

طرح اولیه این بزرگراه به سال ۱۳۴۸ باز می‌گردد که شرکت فرمانفرمایان آن را بر اساس طرح جامع تفصیلی تهران طراحی کرد و نام بزرگراه شرق تهران را بر آن گذاشت. دهه‌ها بعد این پروژه تکمیل و کار ساختش آغاز شد. بزرگراه امام علی از بالادست تقاطع بزرگراه ارتش در دارآباد آغاز و به کمربندی شهر ری و حرم حضرت عبدالعظیم حسنی (ع) ختم می‌شود و از سویی دیگر از پل شهید آوینی تا بهشت زهرا (بزرگراه تندگویان) در قالب پروژه بزرگراهی حرم تا حرم امتداد پیدا کرده است.

اگرچه اطلاعات دقیقی از زمان آغاز ساخت این بزرگراه اعلام نشده اما گفته می‌شود پیش از حضور محمد باقر قالیباف در شهرداری تهران ۹ کیلومتر از این بزرگراه در حدفاصل بلوار ارتش تا مسیل باختر ساخته شده بود و بعد از حضور او در شهرداری کار توسعه بزرگراه امام علی در دستور کار قرار گرفت و ۲۶ کیلومتر دیگر به آن افزوده شد.

مسیر سخت بزرگراه امام علی برای عبور از منطقه ۸

این بار منطقه ۸ تهران به عنوان یکی از مناطق پر ترافیک تهران در مسیر اتوبان امام علی قرار گرفت. منطقه‌ای که ساخت بزرگراه در آن کار ساده‌ای نبود. بر اساس این تصمیم مسیر بزرگراه امام علی در منطقه ۸ از بزرگراه رسالت آغاز شد و تا پل سبلان ادامه یافت. توسعه و ساخت بزرگراه امام علی در این منطقه در دو مرحله صورت گرفت. مرحله اول فعالیت‌های عمرانی سال ۱۳۸۷ آغاز شد و مسیری به طول ۱۸۰۰ متر از رسالت تا پل (مسیل باختر) را در برگرفت. مرحله دوم ساخت بزرگراه سال ۱۳۹۰ کلید خورد و ۲۲ ماه بعد به ایستگاه پایانی رسید. این بزرگراه سوم خرداد ۱۳۹۲ همزمان با میلاد امام علی (ع) افتتاح شد و مسیری به طول ۹۰۰ متر از پل (مسیل باختر) تا سبلان در اختیار خودروهای قرار گرفت.

در طراحی اولیه، احداث بزرگراه امام علی از خیابان شهید مدنی در نظر گرفته شده بود اما وقتی دوباره مورد مطالعه و بازنگری قرار گرفت، خیابان شهید مدنی از طرح خارج و بزرگراه از ضلع غربی این خیابان و از بافت فرسوده عبور داده شد. در نتیجه این تصمیم ادامه ساخت و بهره‌برداری از بزرگراه امام علی منوط به تخریب و آزادسازی ملک‌هایی در منطقه ۸ بود که بزرگراه از آن‌ها عبور می‌کرد.

شهرداری برای تکمیل بزرگراه امام علی در این منطقه ۴۹۹ پلاک خانه را که در مجموع مساحتی حدود ۳۸۱۰۰ متر مربع داشتند، از ۷۴۵ مالک خریداری کرد. مازیار حسینی، معاون وقت شهرداری تهران گفته است که «شهرداری بیش از ۱۲۰۰ میلیارد تومان برای رفع معارضان بزرگراه امام علی هزینه کرده است.»

بزرگراهی که خود گرفتار ترافیک شد

بزرگراه امام علی در نهایت سال ۱۳۹۲ با هزینه حدود ۲ هزار میلیارد تومان به اتمام رسید و امروز نزدیک به ۷ سال است که این بزرگراه به عنوان یکی از شریان‌های اصلی تردد در شهر نقش ایفا می‌کند. اگرچه اتوبان امام علی در ابتدای کار توانست به کاهش ترافیک در تهران کمک کند اما بعدتر خود گرفتار ترافیکی شد که از افزایش تعداد سفرهای درون شهری با خودروی شخصی ناشی می‌شد. این اتفاق نتیجه سیاست‌گذاری مدیران شهری تهران در ساخت اتوبان‌ها و بزرگراه‌هایی در تهران بود که فضای شهر را بیشتر در اختیار اتومبیل‌ها می‌گذاشت.

تغییر سبک زندگی تهرانی‌ها پس از ساخت بزرگراه

اما تحمیل بار ترافیکی بیشتر بر دوش خیابان‌ها تهران تنها بخشی از تبعاتی بود که ساخت بزرگراه امام علی برای شهر داشت. فارغ از مشکلاتی که این اتوبان برای عابران پیاده به خصوص کودکان، معلولان و سالمندان داشت، تخریب محله‌های سنتی‌نشین و دوپاره کردن محلات در برخی مناطق تهران که بزرگراه از آن می‌گذاشت، گسست اجتماعی را در شهر به وجود آورد. با عبور بزرگراه از بین محلات، شکاف ارتباطی بین ساکنان به وجود آمد. هرچند مسئولان سعی کردند تا با نصب پل‌های عابر پیاده راه حلی برای این مشکل بیابند اما باز هم به دلیل مشکلات فنی در این پل‌ها شکافی که در روابط اجتماعی و فرهنگی ساکنان به وجود آمده بود به طور کامل از بین نرفت. این اتفاق شیوه زندگی ساکنان این محلات را تغییر داد.

ناامنی شهر در سایه بزرگراه‌سازی

علاوه بر این‌ها احداث اتوبان امام علی و گذرش از میان محلات فضاهای بی‌دفاع شهری را در حاشیه خود به وجود آورد. با تخریب بافت مسکونی که در مسیر بزرگراه بودند فضاهای خالی و بدون استفاده‌ای ایجاد شد که در بخشی از آن‌ها درخت کاشته شد اما نبود برنامه و نظارت بر این فضاها آن‌ها را به محل تجمع معتادان و محیط‌های آسیب‌زا و ناامن تبدیل کرد.

ساخت اتوبان امام علی به معیشت و کسب و کار بخشی از اهالی آسیب زد. با احداث بزرگراه امام علی از تردد عابران و خودروهای سواری از سبلان جنوبی کاسته شد و این خیابان که تا قبل از احداث این بزرگراه یکی از مناطق پرتردد منطقه به حساب می‌آمد، روزهای خلوت را به خود دید. به تبع این اتفاق کسب و کار بخشی از کسبه کم رونق شد و درآمد آن‌ها کاهش یافت.

میراثی که پنهان ماند

به زیر رفتن میراث تهران از دیگر تبعات ساخت این بزرگراه بود. بنا به گفته حسن خلیل‌آبادی رئیس کمیته میراث فرهنگی و گردشگری شورای شهر تهران، اتوبان امام علی از مکانی در شهر ری می‌گذرد که دو شهر تاریخی زیرزمینی بازمانده از دو زلزله سهمگین شهر ری در آنجا قرار دارد و با ساخت این بزرگراه کشف و مطالعات بیشتر درباره این بخش از تاریخ ری منتفی شد. او گفته «این بزرگراه در حالی ساخته شده که اساتید باستان‌شناسی دانشگاه شهید بهشتی به شهردار وقت تهران تذکر دادند، سازمان میراث فرهنگی مقاومت نکرده و امروز ما در این اتوبان بر میراث گذشتگانمان ماشین می‌رانیم و شهری که می‌توانست در صورت کاوش، دو دوره پر رونق ری را به دنیا بشناساند، زیر هزاران تن آسفالت و بتن و… مدفون شده است.»

بزرگراه‌سازی در مسیل سیلاب

«سیل بیاید، اتوبان امام علی شبیه دروازه قرآن می‌شود» این هشداری است که بسیاری از کارشناسان در پی وقوع سیلاب‌های بهاری در سال ۹۸ به مدیران شهری تهران دادند. به گفته محمد سالاری، رئیس کمیسیون معماری و شهرسازی شورای شهر تهران، اتوبان امام علی پایین‌تر از کد ارتفاعی مناطق مجاور گودبرداری شده و با حفاری و خاک‌برداری در لایه‌های پایینی خاک ایجاد شده است. نوع توپوگرافی و اقلیم تهران به نوعی است که در کوهپایه قرار گرفته و آب‌ها مسیر شمالی جنوبی را طی می‌کنند و رود دره‌ها و رودخانه‌های تهران شمالی جنوبی بوده‌اند. این خطر وجود دارد که با وقوع یک سیلاب شدید حادثه‌ای مثل دروازه قرآن شیراز فاجعه به بار آورد.

 با هزینه بزرگراه امام علی چه پروژه‌هایی در تهران به سرانجام می‌رسید؟

مجموعه این دلایل سبب شده که بسیاری ساخت این بزرگراه پر هزینه را به بوته نقد بکشند. مدیریت فعلی شهر تهران می‌گوید که با هزینه‌ای که صرف ساخت این بزرگراه شده امروز می‌توان ۱۵۱۰ پاتوق محلی ساخت و در کنار آن ۱۰۵۳ کیلومتر مسیر دوچرخه در تهران ایجاد کرد و حتی ۶۹۰ زمین چمن مصنوعی در شهر ساخت تا شهر تنها از آن اتومبیل‌ها نباشد.