سارا زارعی

 ۱۴ ماه از شناسایی رسمی اولین مورد کرونا در کشور می‌گذرد. این موضوع بیش از همیشه اهمیت حمل و نقل عمومی کافی و مناسب در کشور را یادآور شد. پیش از این هم البته یکی از انتقادات اصلی به مدیریت شهری پایتخت در دوره‌های مختلف عدم ارائه حمل و نقل مناسب بود. صف‌های طولانی تاکسی، واگن‌های شلوغ مترو و اتوبوس‌هایی که جای سوزن انداختن در آن‌ها نیست گاه‌گاهی سوژه شبکه‌های اجتماعی یا حتی شوخی در برنامه‌های طنز می‌شد؛ اما با ورود کرونا حمل و نقل عمومی به یک مطالبه جدی نه برای زندگی راحت که برای زنده ماندن تبدیل شد.

در میان انتقادات مردم از شلوغی حمل و نقل عمومی که به گفته متخصصان باعث سرایت بیماری هم می‌شود دعوای قدیمی میان شهرداری و دولت بر سر تأمین و تجهیز حمل و نقل عمومی یک بار دیگر بالا گرفته است. پیروز حناچی شهردار تهران می‌گوید برای رعایت فاصله اجتماعی ظرفیت ناوگان حمل و نقل عمومی باید ۳ برابر افزایش پیدا کند.

مقصر کیست؟

شاید پیش آمده باشد که پس از ساعت‌ها معطلی در صف تاکسی و اتوبوس یا مچاله شدن میان انبوه جمعیت در مترو بخواهید دنبال مقصر این اوضاع بگردید و چند دقیقه بعد با اطمینان شهرداری را عامل این وضع بدانید؛ اما واقعیت این است که این همه ماجرا نیست. به باور عموم تأمین حمل و نقل عمومی درون شهری تنها وظیفه شهرداری‌ها است؛ اما در روزهای کرونایی مدیریت شهری بیش از همیشه بر این موضوع تأکید داشت که سهم دولت در تأمین و تجهیز حمل و نقل عمومی نادیده گرفته شده و همه مسئولیت متوجه شهرداری شده است.

بسیاری از مصوبه‌های قانونی اشاره به سهم دولت در توسعه حمل و نقل عمومی کرده‌اند. از آن جمله می‌توان به قانون حمایت از سامانه‌های حمل و نقل ریلی شهری و حومه مصوب سال ۸۵، قانون توسعه حمل و نقل عمومی و مدیریت مصرف سوخت مصوب ۸۶، قانون استفاده از تسهیلات حساب ذخیره ارزی برای حمل و نقل ریلی و عمومی شهری مصوب سال ۸۸، قانون هدفمند کردن یارانه‌ها مصوب سال ۸۸، قانون رسیدگی به تخلفات رانندگی مصوب سال ۸۹ اشاره کرد.

در تمامی این قوانین دولت موظف به حمایت و اجرای تکالیفی در حوزه حمل و نقل با اولویت حمل و نقل عمومی درون شهری شده است. شهرداری و شورای شهر در دوره جدید مدیریت شهری بارها بر این موضوع تأکید کرده‌اند که شهرداری به تنهایی توان مالی برای تأمین هزینه‌های حمل و نقل عمومی را ندارد و برای ارائه خدمات بهتر در حوزه حمل و نقل نیازمند کمک‌های دولتی است.

در دوران کرونا شهرداری آمارهایی داده که نشان می‌دهد هزینه‌های این سازمان به یک سوم کاهش پیدا کرده است. با این حال آمارهایی که شورای شهر تهران در سال گذشته ارائه کرده نشان می‌دهد سهم دولت در تأمین حمل و نقل عمومی از ۲۰ درصد پیشی نمی‌گیرد؛ مثلاً در یک مورد معاون حمل و نقل شهرداری تهران گفته در سال ۹۸ دولت چیزی حدود ۵۰ تا ۷۰ میلیون تومان یارانه بلیت مترو به شهرداری پرداخت کرده در حالی که رقم هزینه کرد شهرداری ۳ هزار میلیارد تومان بوده است.

چرا باید دولت به حمل و نقل یارانه بدهد؟

یکی از وظایف دولت‌ها دادن یارانه به بخش‌هایی است که به صورت مستقیم به مردم خدمات ارائه می‌کنند. یارانه حمل و نقل هم در همین دسته قرار می‌گیرد. دلیل اینکه دولت موظف است هزینه بخشی از این خدمات را به سازمان ارائه دهنده آن یارانه پرداخت کند کاهش قیمت تمام شده آن خدمات برای مردم است؛ اما اگر به دولت به تعهدات خود عمل نکند و یارانه از خدمات عمومی مثل حمل و نقل حذف شود قیمت استفاده از حمل و نقل عمومی افزایش پیدا می‌کند، در ادامه این اتفاق تمایل برای استفاده از خودروی شخصی بیشتر می‌شود و در این چرخه هزینه هنگفتی از سوی شهرداری و دولت صرف مقابله با آلودگی هوا خواهد شد.

چه طور مشکل حمل و نقل در تهران حل می‌شود؟

شهرداری تهران به عنوان متصدی ارائه خدمات عمومی در حوزه شهری می‌گوید در ناوگان اتوبوس‌رانی اگر ۶ هزار و ۷۶۴ دستگاه اتوبوس جدید به ۵ هزار و ۷۸۶ دستگاه اتوبوس فعلی اضافه شود شرایط مناسب می‌شود. آخرین روزهای سال گذشته شهرداری تهران از اضافه شدن ۲۵۰ دستگاه و اتوبوس و مینی‌بوس به ناوگان اتوبوس‌رانی تهران خبر داد اما این فقط بخش کوچکی از نیاز تهران در ناوگان اتوبوسی است و شکاف وضع موجود با وضعیت ایده‌آل بسیار عمیق است.

در مورد مترو هم همین امروز پیروز حناچی شهردار پایتخت گفته است: در شهر تهران شبکه مترو در هفت خط با ۱۴۱ ایستگاه در حال بهره‌برداری است که برابر ماده ۵۸ قانون برنامه ششم توسعه تا پایان سال ۱۴۰۰ باید تأمین دو هزار واگن مترو محقق شود.

دو روز پیش از نخستین قطار ملی مترو در کشور رونمایی شد. این یکی از پروژه‌های مشترک شهرداری با دولت در راستای تجهیز مترو است که امیدواری‌ها برای حل چالش حمل و نقل عمومی را افزایش داده است. آن‌طور که شهرداری تهران گفته ساخت واگن ملی باعث کاهش بیش از ۲۰ درصدی قیمت ناوگان مترو شده است.

نکته اینجاست که بدون گسترش کمیت و کیفیت حمل و نقل عمومی نمی‌توان از شهروندان خواست که برای رسیدن به هوای پاک وسایل نقلیه شخصی را کنار بگذارند. از این بحران مازوت سوزی صنایع که بگذریم در شرایط نرمال راه رسیدن به هوای پاک از مسیر گسترش فرهنگ استفاده از وسایل نقلیه عمومی می‌گذرد. این‌چنین است که هر سال هوای پاک کمیاب‌تر می‌شود.